Letecká doprava čelí výzvám i kvůli změně klimatu, ke které sama přispívá
Letecká doprava bývá ve vztahu ke změně klimatu často zmiňována jako jedna z příčin této změny kvůli své produkci skleníkových plynů, případně i vzniku dlouhotrvajících kondenzačních pruhů na nebi za letadly. Nicméně důležitý je i tak trochu opačný pohled, tedy jak změna klimatu ovlivní, resp. už ovlivňuje samotný letecký provoz.
Jedním z nejvýraznějších projevů probíhající změny klimatu je nárůst teploty vzduchu. Čím je vzduch teplejší, tím má menší hustotu, což ovlivňuje vztlak letounu. Při oteplení o 3 °C se sníží zhruba o 1 %. To zní sice jako malé číslo, nicméně vzhledem k tomu, že dopady oteplování nejsou lineární, pak zejména při vlnách horkého počasí můžou být dopady už podstatně významnější. Vysoké teploty znamenají mimo jiné snížení maximálního nákladu letounu, zvýšení spotřeby paliva, prodlužuje se i vzdálenost, kterou letoun potřebuje ke svému startu. To sice nemusí být problém pro velká letiště s dlouhými runwayemi, ale u menších letišť můžou nastat situace, kdy kvůli kratší dráze nemůže letadlo odstartovat. Pro daný typ letounu existuje maximální provozní hodnota, nad kterou nemůže při své maximální hmotnosti vzlétnout. Ta se pohybuje většinou v blízkosti 50 °C, u menších letadel spíše pod touto hranicí. A to už jsou teploty, které jsou občas dosahovány například v zemích kolem Perského zálivu, ale i v americkém Phoenixu. V těchto oblastech musí být při vyšších teplotách omezován provoz v době s maximem teploty, a do budoucna tato omezení budou častější.
Jak teplota ovlivňuje potřebnou délku pro získání dostatečné rychlosti ke vzletu letounu (3000 feet = 304 metrů), zdroj: qaa.com
Při vyšších teplotách se taky častěji optický jev spodního zrcadlení, které komplikuje přistávání letadel, neboť snižuje dohlednost navigačních prvků. Vysoké teploty samozřejmě znamenají možnou degradaci asfaltu na pojezdových plochách letiště a samozřejmě i rostoucí náklady na klimatizaci uzavřených prostor letiště. Na druhou stranu, teplejší zimy vedou k úspoře nákladů na vytápění a často i na rozmrazovací prostředky používané k odstranění námrazků na povrchu letadel. Vyšší teploty častou napomáhají vzniku intenzivnějšího sucha. A to pak může znamenat četnější prachové a písečné bouře, ale i lesní požáry – v jejich důsledku dochází k poklesu dohlednosti, někdy i výraznému, což omezuje letový provoz. A rovněž se zvyšuje množství pevných částic ve vzduchu, které pak můžou být nasáty motorem a v něm roztaveny – což samozřejmě zhoršuje jejich funkčnost a snižuje životnost.
Spodní zrcadlení na letišti Ronalda Reagana ve Washingtonu 1. srpna 2002, zdroj: Paul J. Richards/AFP/Getty Images
Dalším parametrem, který se mění, jsou srážky. V teplejším klimatu se častěji vyskytují přívalové deště, které zvyšují riziko tzv. aquaplaningu, při němž se výrazně horší brzdící účinky kol letounu. Problém může představovat i zaplavení různých ploch na letišti. V zimním období sice obecně klesá výskyt sněhových srážek, na druhou stranu se zvyšuje extremita a četnost kalamitních sněžení, která na určitou dobou dokážou vyřadit letiště plně z provozu. Rovněž se v některých oblastech, zejména ve vyšších zeměpisných šířkách, zřejmě bude zvyšovat frekvence výskytu námrazy a ledovky, tedy jevů, které zásadně ovlivňují provoz letadel i letišť.
Potenciálně nejnebezpečnějším jevem v letectví jsou bouře. Se změnou klimatu dochází při rostoucích teplotách a zvyšování množství vodní páry v atmosféře k častějším výskytům silných bouří (i když jejich celkový počet se měnit nemusí). S nimi jsou kromě blesků spojené nebezpečné doprovodné jevy jako už zmiňované přívalové srážky, kroupy, které můžou poškodit povrch letadla, a samozřejmě silný vítr a někdy až extrémní turbulence. Kvůli bouřím dochází buď k odklonům nebo zpožděním letu, obojí má samozřejmě nemalý finanční dopad na letecké společnosti a komplikuje i řízení letového provozu. Silné bouře pak můžou poškodit i budovy a zařízení letišť, čímž následně může rovněž dojít k narušení nebo přerušení jejich provozu.
Hodně diskutovanou otázkou v souvislosti s měnícím se klimatem je turbulence. Studie i pozorování ukazují, že se zvyšuje jak četnost jejího výskytu, tak i její intenzita. Se zvyšující se teplotou kromě silnějších bouří roste taky intenzita tryskového proudění. To s sebou nese i častější výskyt turbulence v bezoblačném prostoru, která se jen velmi obtížně detekuje, a proto se jí i hůře vyhýbá. Četnější a silnější turbulence vede k potřebě častějších změn letových hladin, případně i tras letů, hrozí ale také poškození jak letounu, tak nákladu, u osobních letadel i zranění pasažérů. To vše se pak promítá i do včasnosti letů.
Konečně u letišť postavených v pobřežních oblastech v minimální nadmořské výšce může v souvislosti se zvyšující se hladinou moří dojít k jejich zaplavování. Například letiště v Schiphol v Amsterdamu je sice v současnosti dostatečně chráněno, ale protože leží necelé 4 metry pod hladinou oceánu, je možné koncem století bez dodatečných opatření jeho úplné zaplavení. I v současnosti ale může při bouřlivém počasí dojít k zaplavení letiště vzdutým mořem. To se stalo například v roce 2018, kdy tajfun Jebi zasáhl Japonsko a voda tehdy zaplavila mezinárodní letiště Kansai u Osaky, které bylo na dva týdny vyřazeno z provozu.
V případě České republiky je situace relativně příznivá, neboť dopady změny klimatu na letový provoz nebudou zřejmě tak výrazné jako v jiných částech Evropy. Nicméně i u nás musíme počítat s vlivem horkých vln, častějším výskytem přívalových srážek a silnějších bouří, případně i intenzivnější turbulence. Nicméně vzhledem k tomu, že letadla směřují často daleko od našich hranic, lze přepokládat, že dopady změn klimatu v jiných částech světa budou určitým způsobem přenášeny i na letový provoz v Česku.
Zaplavené letiště Kansai u Osaky po úderu tajfunu Jebi 4. září 2018, zdroj: wunderground.com
Jedním z nejvýraznějších projevů probíhající změny klimatu je nárůst teploty vzduchu. Čím je vzduch teplejší, tím má menší hustotu, což ovlivňuje vztlak letounu. Při oteplení o 3 °C se sníží zhruba o 1 %. To zní sice jako malé číslo, nicméně vzhledem k tomu, že dopady oteplování nejsou lineární, pak zejména při vlnách horkého počasí můžou být dopady už podstatně významnější. Vysoké teploty znamenají mimo jiné snížení maximálního nákladu letounu, zvýšení spotřeby paliva, prodlužuje se i vzdálenost, kterou letoun potřebuje ke svému startu. To sice nemusí být problém pro velká letiště s dlouhými runwayemi, ale u menších letišť můžou nastat situace, kdy kvůli kratší dráze nemůže letadlo odstartovat. Pro daný typ letounu existuje maximální provozní hodnota, nad kterou nemůže při své maximální hmotnosti vzlétnout. Ta se pohybuje většinou v blízkosti 50 °C, u menších letadel spíše pod touto hranicí. A to už jsou teploty, které jsou občas dosahovány například v zemích kolem Perského zálivu, ale i v americkém Phoenixu. V těchto oblastech musí být při vyšších teplotách omezován provoz v době s maximem teploty, a do budoucna tato omezení budou častější.
Jak teplota ovlivňuje potřebnou délku pro získání dostatečné rychlosti ke vzletu letounu (3000 feet = 304 metrů), zdroj: qaa.com
Při vyšších teplotách se taky častěji optický jev spodního zrcadlení, které komplikuje přistávání letadel, neboť snižuje dohlednost navigačních prvků. Vysoké teploty samozřejmě znamenají možnou degradaci asfaltu na pojezdových plochách letiště a samozřejmě i rostoucí náklady na klimatizaci uzavřených prostor letiště. Na druhou stranu, teplejší zimy vedou k úspoře nákladů na vytápění a často i na rozmrazovací prostředky používané k odstranění námrazků na povrchu letadel. Vyšší teploty častou napomáhají vzniku intenzivnějšího sucha. A to pak může znamenat četnější prachové a písečné bouře, ale i lesní požáry – v jejich důsledku dochází k poklesu dohlednosti, někdy i výraznému, což omezuje letový provoz. A rovněž se zvyšuje množství pevných částic ve vzduchu, které pak můžou být nasáty motorem a v něm roztaveny – což samozřejmě zhoršuje jejich funkčnost a snižuje životnost.
Spodní zrcadlení na letišti Ronalda Reagana ve Washingtonu 1. srpna 2002, zdroj: Paul J. Richards/AFP/Getty Images
Dalším parametrem, který se mění, jsou srážky. V teplejším klimatu se častěji vyskytují přívalové deště, které zvyšují riziko tzv. aquaplaningu, při němž se výrazně horší brzdící účinky kol letounu. Problém může představovat i zaplavení různých ploch na letišti. V zimním období sice obecně klesá výskyt sněhových srážek, na druhou stranu se zvyšuje extremita a četnost kalamitních sněžení, která na určitou dobou dokážou vyřadit letiště plně z provozu. Rovněž se v některých oblastech, zejména ve vyšších zeměpisných šířkách, zřejmě bude zvyšovat frekvence výskytu námrazy a ledovky, tedy jevů, které zásadně ovlivňují provoz letadel i letišť.
Potenciálně nejnebezpečnějším jevem v letectví jsou bouře. Se změnou klimatu dochází při rostoucích teplotách a zvyšování množství vodní páry v atmosféře k častějším výskytům silných bouří (i když jejich celkový počet se měnit nemusí). S nimi jsou kromě blesků spojené nebezpečné doprovodné jevy jako už zmiňované přívalové srážky, kroupy, které můžou poškodit povrch letadla, a samozřejmě silný vítr a někdy až extrémní turbulence. Kvůli bouřím dochází buď k odklonům nebo zpožděním letu, obojí má samozřejmě nemalý finanční dopad na letecké společnosti a komplikuje i řízení letového provozu. Silné bouře pak můžou poškodit i budovy a zařízení letišť, čímž následně může rovněž dojít k narušení nebo přerušení jejich provozu.
Hodně diskutovanou otázkou v souvislosti s měnícím se klimatem je turbulence. Studie i pozorování ukazují, že se zvyšuje jak četnost jejího výskytu, tak i její intenzita. Se zvyšující se teplotou kromě silnějších bouří roste taky intenzita tryskového proudění. To s sebou nese i častější výskyt turbulence v bezoblačném prostoru, která se jen velmi obtížně detekuje, a proto se jí i hůře vyhýbá. Četnější a silnější turbulence vede k potřebě častějších změn letových hladin, případně i tras letů, hrozí ale také poškození jak letounu, tak nákladu, u osobních letadel i zranění pasažérů. To vše se pak promítá i do včasnosti letů.
Konečně u letišť postavených v pobřežních oblastech v minimální nadmořské výšce může v souvislosti se zvyšující se hladinou moří dojít k jejich zaplavování. Například letiště v Schiphol v Amsterdamu je sice v současnosti dostatečně chráněno, ale protože leží necelé 4 metry pod hladinou oceánu, je možné koncem století bez dodatečných opatření jeho úplné zaplavení. I v současnosti ale může při bouřlivém počasí dojít k zaplavení letiště vzdutým mořem. To se stalo například v roce 2018, kdy tajfun Jebi zasáhl Japonsko a voda tehdy zaplavila mezinárodní letiště Kansai u Osaky, které bylo na dva týdny vyřazeno z provozu.
V případě České republiky je situace relativně příznivá, neboť dopady změny klimatu na letový provoz nebudou zřejmě tak výrazné jako v jiných částech Evropy. Nicméně i u nás musíme počítat s vlivem horkých vln, častějším výskytem přívalových srážek a silnějších bouří, případně i intenzivnější turbulence. Nicméně vzhledem k tomu, že letadla směřují často daleko od našich hranic, lze přepokládat, že dopady změn klimatu v jiných částech světa budou určitým způsobem přenášeny i na letový provoz v Česku.
Zaplavené letiště Kansai u Osaky po úderu tajfunu Jebi 4. září 2018, zdroj: wunderground.com
Encyklopedie počasí
Přečtěte si další články z naší rozsáhlé encyklopedie počasí, která shrnuje poznatky o meteorologii a počasí. Pochopíte řadu základních meteorologických prvků a způsob vytváření předpovědí počasí.
